In der Kanzlei sind derzeit zwei Elektrofahrzeuge vom Typ Tesla Model S in Verwendung, die Aufmerksamkeit erzeugen. Wir stellen dabei in zahlreichen Gesprächen fest, dass ein starkes Interesse der Bevölkerung an der Elektromobilität besteht. Interessanterweise sind dabei zwei Themen beherrschend: 1. Welche Reichweite hat das Fahrzeug? 2. Der CO2-Ausstoß ist ja doch hoch, also ist das E-Auto gar nicht umweltfreundlich.

Begründet wird letzteres damit, dass der Strom aus „dreckigen“ Kraftwerken stammt und bei der Herstellung der Batterie viel CO2-Ausstoß verursacht wird.

Im Hinblick auf den CO2-Ausstoß gibt es aktuell  eine Studie des ADAC, die zum Ergebnis kommt, dass E-Fahrzeuge nur in kleineren Klassen bereits bei geringer km-Leistung eine bessere CO2-Bilanz haben, in der oberen Mittelklasse (konkret Mercedes E 220 D A gegen Tesla Model X 100D) soll sich dagegen ein Vorteil des E-Autos erst bei sehr hohen Laufleistungen von über 580.000 km ergeben.

Bemerkenswert ist, dass der ADAC bei der Ermittlung des für die Stromproduktion ausgestoßenen CO2 auf den Strommix aus 2013 abstellt. Begründung dafür ist, es gebe keine aktuelleren finalen Werte. Das ist befremdlich, da die Werte etwa für 2017 bereits ermittelt sind und auch das Umweltbundesamt selbst zumindest finale Zahlen für 2015 publiziert.  Es ist zudem nicht ersichtlich, warum es für die Studie finaler Zahlen bedarf. Anhaltspunkte dafür, dass die „vorläufigen“ Zahlen derart grob unzutreffend sind, dass diese nicht seriös in der Studie berücksichtigt werden könnten, sind nicht ersichtlich. Unstreitig hat sich der CO2-Ausstoß bei der Stromerzeugung seit 2013 deutlich verringert. Es stellt sich daher die Frage, welchen Hintergrund die Verwendung relativ alter Daten hat?

Der zweite bemerkenswerte Punkt ist, dass unklar ist, welche Daten der ADAC für den CO2-Ausstoß bei der Batterieherstellung angesetzt hat. Nach einer Studie des International Council on Clean Transportation bestehen hier erhebliche Unterschiede in den Einschätzungen der Experten. Die Spanne reicht von 56 kg CO2e/kWh bis zu 494 kg CO2e/kWh und ist stark davon abhängig, wo die Batterien hergestellt werden. Der ADAC soll die Daten des ifeu – Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg zugrunde gelegt haben. Auf deren Homepage ist eine in 2016 veröffentlichte Studie auf Basis der Daten von 2011 bis 2014 zu finden, die  von einem durchschnittlichen Wert von ca. 140 kg CO2e/kWh ausgeht (Seite 86 Abb. 19). Auch diese Daten strotzen nicht gerade von Aktualität, auch wenn der Wert von 140 kg CO2e/kWh zugegebenermaßen nicht an der oberen Grenze liegt.

Anzumerken ist aber, dass eine Herstellung der Batterien in den USA bereits heute deutlich CO2-ärmer ist als in Asien. Wenn etwa Tesla sein Ziel erreicht, die Gigafactory in Nevada ausschließlich mit erneuerbaren Energien zu betreiben, dürfte der Wert zudem noch weiter verbessert werden.

Fazit: Studien zum CO2-Fußabdruck von E-Autos sind stark davon abhängig, welche Annahmen getroffen werden. Bei Annahme von hohen CO2-Äquivalenten bei der Batterieherstellung kann die CO2-Bilanz eines E-Autos schlechter aussehen. Entsprechendes gilt bei der Annahme einer Stromproduktion unter Einsatz vieler konventioneller Kraftwerke und entspechenden CO2-Emissionen. Die ADAC Studie ist aus meiner Sicht daher mit Vorsicht zu bewerten, da diese in diesen zwei zentralen Punkten eher für E-Autos nachteilige Annahmen zu treffen scheint.

Wenn man in die Zukunft blickt, dürfte sich aber sowohl die Effizienz der Batterieherstellung als auch der Strommix deutlich verbessern, so dass der CO2-Vorteil von E-Autos ausgebaut werden dürfte. Daher scheint aus meiner Sicht eine vergangenheitsbezogene Betrachtung, die in den Medien so dargestellt wird, als ob die CO2-Bilanz bspw. eines Mercedes E-Klasse Diesels  besser sei als die eines Tesla Model X, wenig zielführend. Meine persönliche Meinung ist, dass diese Aussage erst recht dann abwegig ist, wenn das Diesel-Fahrzeug aus Motorschutzgründen seine Abgasreinigung (etwa unter 19 Grad Celsius) abschaltet und dann ungehemmt Schadstoffe emittiert.  Denn dann ist die lokale Emissionsfreiheit richtig wertvoll und auch die Verfechter des Verbrennermotors dürften Schwierigkeiten haben zu argumentieren, dass ein Diesel ohne Abgasreinigung in der Ökobilanz besser als ein Elektroauto ist.