Der Ausbau der Ladeinfrastruktur ist derzeit ein viel diskutiertes Thema. Angesichts der deutlichen Steigerung der Zulassungszahlen von E-Fahrzeugen mehren sich die Stimmen auch aus der Automobilwirtschaft, die einen zügigeren Ausbau der Ladeinfrastruktur anmahnen. Dazu kommen Themen wie die nicht besonders attraktive Preisgestaltung für Ad-hoc Laden bei bestimmten Anbietern oder umständliche Freischaltungsvorgänge für einen Ladevorgang. Der Bund reagiert nun und hat Mitte 2020 angekündigt, Ladeinfrastruktur nicht mehr nur zu fördern, sondern selbst auszuschreiben. Mit dem am 10. Februar 2021 vom Kabinett beschlossenen Entwurf eines Gesetzes über die Bereitstellung flächendeckender Schnellladeinfrastruktur für reine Batterieelektrofahrzeuge (Schnellladegesetz – SchnellLG) soll die rechtliche Grundlage geschaffen werden.

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Ziel des Ausbaus und Relevanz

Primäres Ziel ist der verlässlicher Aufbau und Betrieb von Schnellladeinfrastruktur zu einheitlichen, nutzerfreundlichen Bedingungen. Umfasst ist der flächendeckende Ausbau, wobei der Fokus aber auf Schnelladeinfrastruktur im Bereich von Fernstraßen, maßgeblich Autobahnen, liegen wird. Dies folgt auch aus § 3 Abs. 2 Satz 4 des Entwurfs: „Insoweit soll ein Schwerpunkt auf den Infrastrukturausbau des Mittel- und Langstreckenverkehrs gelegt werden.“  Der Aufbau von urbaner Ladeinfrastruktur ist aber dem Wortlaut des Entwurfs nach nicht ausgeschlossen.

Der Umfang der geplanten Ladeinfrastruktur ist erheblich. Nach Berichten aus Mitte 2020 soll es um nicht weniger als ca. 1.000 Standorte mit jeweils mehreren Ladepunkten gehen. Das wäre eine enorme Ausweitung der Infrastruktur gegenüber den heutigen Verhältnissen. Ende 2020 waren ca. 800 Schnelladepunkte mit mindestens 150 KW Leistung errichtet. Unterstellt, der vom Bund ausgeschriebene Ladepark betreibt durchschnittlich nur 8 Ladepunkte, würde mit einer Umsetzung von 1000 Ladeparks der Bestand an Schnelladeinfrastruktur verzehnfacht werden. Sollten es durchschnittlich mehr Ladepunkte je Ladepark werden, ist die Steigerung noch erheblich größer. Das belegt die enorme Bedeutung des Vorhabens für den Ausbau.

Vorgehensweise: Ausschreibungen und Vergabe von Aufträgen zum Betrieb

Der Bund schreibt den Betrieb der Ladeinfrastruktur aus und vergibt diesen an Auftragnehmer. Die Ausschreibung war ursprünglich bereits für Ende 2020 geplant, ist aber inzwischen auf 2021 verschoben.

Bei der Ausschreibung sollen wirtschaftlich attraktive und weniger attraktive Standorte in Losen gebündelt werden. Auf diese Weise will der Bund sicherstellen, dass nicht nur attraktive Standorte vergeben werden könne.

Vorgaben an den Betrieb

Bemerkenswert sind die Vorgaben, die der Entwurf für den Betrieb der Ladeinfrastruktur macht:

• Schnellladepunkte sind nach  der Definition solche, die zum Aufladen reiner Batterieelektrofahrzeuge geeignet und bestimmt sind. Ob damit einhergeht, dass Plug-In Hybride an diesen nicht laden dürfen, ist unklar. Allein die Bestimmung für das Laden von reinen Batterieelektrofahrzeugen schließt unseres Erachtens Plug-In Hybride nicht zwingend aus. Die Definition ist jedoch bemerkenswert, da die bisherigen gesetzlichen Definitionen (etwa in § 2 der Ladesäulenverordnung, kurz LSV) keine Unterscheidung nach Art des ladenden E-Fahrzeugs vorsehen.
• Nach der Definition im Entwurf ist ein Schnelladepunkt ein Ladepunkt, der mindestens 150 kW Ladeleistung anbietet. Das geht deutlich über die bisherige Definition von Schnelladepunkten etwa in § 2 Nr. 8 LSV hinaus, bei denen eine Leistung von mehr als 22kW ausreichend für einen Schnellladepunkt war.
• Der Betreiber der Schnellladepunkte hat allen Mobilitätsanbietern den Zugang zu diesen diskriminierungsfrei zu marktgerechten Bedingungen anzubieten. Das kann als Reaktion auf die Preispolitik eines der größten derzeitigen Anbieters verstanden werden, der ab Februar 2020 kräftig an der Preisschraube gedreht hat und auch für andere Mobilitätsanbieter offenbar keine attraktiven Tarife anbietet. Dies hat dazu geführt, dass mehrere Mobilitätsanbieter eine einfache einheitliche Preisstruktur aufgeben mussten und zumindest für diesen Betreiber einen separaten Preis verlangen oder andere sogar die Zusammenarbeit beendet haben.
• Die Bedingungen für das punktuelle Laden müssen diskriminierungsfrei sein. Insoweit verweist der Entwurf auf die Vorgaben gegenüber den anderen Mobilitätsanbietern. Einen Preisaufschlag bei zusätzlichem Abwicklungsaufwand für das punktuelle Laden ermöglicht der Entwurf dagegen. Welcher Aufschlag gerechtfertigt und noch diskriminierungsfrei ist, wird in der Praxis geklärt werden müssen.
• Die Stromversorgung der Fahrzeuge hat mit erneuerbarer Energie zu erfolgen. Dies kann nicht bedeuten, dass die Schnelladepunkte separat versorgt werden müssen, sondern natürlich werden diese an das Netz der allgemeinen Versorgung angeschlossen werden. Ausreichend muss daher die Einstufung des Stroms als „Grünstrom“ aufgrund von Zertifikaten sein, wie allgemein üblich.
• Interessant ist die Vorgabe, dass Start und Durchführung des Ladevorganges nutzerfreundlich sein und in einem angemessenen Zeitraum erfolgen sollen; dies soll entsprechend für die Abrechnung beim punktuellen Laden gelten. Was genau der Gesetzgeber sich unter einem angemessenen Zeitraum und Nutzerfreundlichkeit vorstellt, ist offen. Die Details sollen in einer Verordnung geklärt werden. Jedenfalls dürfte das Kriterium der Nutzerfreundlichkeit und eines schnellen Start bei Plug & Charge gewährleistet sein. Sofern dieser Standard angeboten wird, dürfte daher in der Praxis dieses Kriterium erfüllt werden. Ob dies dazu führt, dass die Betreiber sich überwiegend für eine Implementation des Plug & Charge Standard entscheiden, wird die Zukunft zeigen und hängt sicher auch von den weiteren Detailvorgaben in der Verordnung ab.

Festlegung von Preisen durch den Bund

Ausweislich der Begründung des Entwurfs soll der Bund die Konditionen, zu denen Mobilitätsanbieter ihre Endkunden laden lassen, nicht festlegen. Ausnahme soll das sogenannte punktuelle Laden sein. Sollte der Bund aber Vorgaben zu einem Preis für das punktuelle (ad-hoc) Laden machen, dürfte das als Obergrenze auch für das Laden über einen Mobilitätsanbieter greifen. Denn bis auf Fälle von Unkenntnis oder Bequemlichkeit wäre es überraschend, wenn Kunden bereit sein sollten, für die gleiche Leistung über ihren Mobilitätsanbieter ein höheres Entgelt zu bezahlen als bei Nutzung des punktuellen Ladens.

Kritik am Schnellladegesetz

Kritik kommt insbesondere aus den Reihen der Betreiber von Bestandsladeinfrastruktur, die durch die neuen Ladeparks des Bundes eine enorme Konkurrenz auf sich zukommen sieht. Befürchtet wird, dass die Auslastung der eigenen Ladeinfrastruktur beeinträchtigt werden könnte oder alternativ der Preisdruck die Erlöse schmälert.

Der Entwurf sieht daher in wirtschaftlich unzumutbaren Fällen Kompensationen vor. Etwa kann der Betreiber von Bestandsladeinfrastruktur (definiert als Ladeinfrastruktur mit über 22kW Leistung) dem Bund den Kauf der Ladeinfrastruktur andienen oder im Fall eines nicht gewollten Verkaufs eine Entschädigung verlangen. Wann aber eine wirtschaftlich unzumutbare Härte vorliegt, ist noch wenig konturenscharf. Die Begründung spricht davon, dass dies nur im Ausnahmefall, der über die regulären wirtschaftlichen Risiken hinausgehen muss, vorliegen wird. Bei größeren Unternehmen soll allein die Möglichkeit, an der Ausschreibung teilzunehmen, deren Interessen wahren können. Danach dürfte ein wirtschaftlich unzumutbarer Fall primär bei kleinen und mittelständischen Unternehmen denkbar sein.

Nach der Gesetzesbegründung soll ein Verkauf der Ladeinfrastruktur auch ohne wirtschaftlich unzumutbarem Fall möglich sein. Der Entwurf trifft dazu in § 6 aber keine Regelung. Es dürfte daher dann komplett im Ermessen der zuständigen Behörde liegen, den Kauf durchzuführen. Ob das die Interessen der Betreiber von Bestandsladeinfrastruktur ausreichend schützt, sei dahingestellt.

Fazit

Aus Sicht der Fahrer von reinen Batterieelektrofahrzeugen ist ein schneller intensiver Ausbau der Schnellladeinfrastruktur sehr zu begrüßen. Selbst wenn das Vorhaben dazu führen sollte, dass die bisherigen Betreiber den weiteren Ausbau selbst verringern oder einstellen sollten und sogar auch einige Ladepunkte stilllegen, wäre immer noch eine deutlich verbesserte Ladeinfrastruktur das Ergebnis. 

Die Vorgabe einer Leistung von mindestens 150 kW und auch das Bemühen um Nutzerfreundlichkeit und einen schnellen Start des Ladevorgangs sind praxisgerecht. Denn entscheidend für eine effektive Nutzbarkeit ist neben einer hohen Ladegeschwindigkeit der komfortable und schnelle Start des Ladevorgangs. Ich habe selbst erlebt, dass ein Fahrer für die Autorisierung eines Ladevorgangs mittels Smartphone im Regen (wohl auch wegen technischer Schwierigkeiten) mehr als 10 Minuten benötigt hat, während ich als Fahrer eines Fahrzeugs eines US-amerikanischen Herstellers über Plug & Charge allein durch Einstecken des Ladesteckers den Ladevorgang sekundenschnell initiiert und nach 10 Minuten schon den Ladevorgang weitgehend abgeschlossen hatte. Es macht daher mehr als Sinn, nicht nur auf die reine Ladestromstärke abzustellen, sondern auch auf die Dauer bis zum Start des Ladevorgang an sich.

Ob dagegen die Rechte der Anbieter von Bestandsladeinfrastruktur ausreichend gewahrt werden, ist ein zu hinterfragender Punkt. Möglicherweise war es aber gerade die Preispolitik des einen großen Anbieters, die aus Sicht des Bunds Anlass für das nun geplante Vorhaben gegeben hat. In diesem Fall hat zumindest dieser Anbieter die neue Konkurrenz herausgefordert.

Entscheidend dürfte aber sein, dass der bisherige Ausbau nicht mit der starken Zunahme an reinen E-Fahrzeugen Stand halten kann. Das übergeordnete Ziel der Förderung der lokal CO2- und Schadstofflosen und auch in der Gesamtbetrachtung CO2-ärmeren Elektromobilität als Teil des Klimaschutzes sollte aber eine ausreichende Rechtfertigung für das jetzt geplante Vorhaben auch bei einer gewissen Beeinträchtigung der Interessen der Bestandsanbieter sein.

Dr. Jan Bunnemann
Partner | Rechtsanwalt